La trottinette électrique à Lyon va t-elle remplacer le vélo?

La trottinette électrique à Lyon va t-elle remplacer le vélo?

Ces dernières années les trottinettes électriques à Lyon se sont développer à une allure incroyable. Beaucoup d’opérateurs en location libre service sont arriver. Les « VELOV » ont ils donc été dépasser par ce nouveau moyen de transport ?

La proportion de ménages disposant d’une voiture est faible, autour de 1/3. Plus des 3/4 des courses s’effectuent à pied. Et les transports publics sont saturés aux heures de pointe.

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La multiplication des trottinettes électriques sur Lyon pourraient en déduire qu’il s’agit du moyen de transport du futur. Oublié le skate, les rollers, le vélo et même la marche ; l’avenir est à la trottinette électrique!

Les usagers des trottinettes empruntent les pistes cyclables.

Poids, volume, vitesse. Une trottinette pèse au minimum 10 kilos, occupe relativement peu d’espace, et roule assez vite. En clair, pour faire quelques kilomètres en ville, il est beaucoup plus logique, efficace et vertueux d’emprunter ce mode de transport. Et d’ailleurs, c’est ce que font les gens. « 71% des adeptes déclarent moins utiliser la voiture qu’auparavant ».

Une trottinette adulte n’est pas un vélo. En revanche, il serait présomptueux d’en déduire que la trottinette va remplacer le vélo comme mode de transport individuel et « actif ». D’abord parce que ce n’est pas le même objet. Pour progresser, le cycliste utilise chacune de ses jambes, mais aussi ses bras, son poids, son regard. Les pédales et le guidon. Ceci lui donne une capacité de réaction plus fine qu’un adulte juché sur une trottinette électrique, qui se tient droit, les deux pieds joints.

Tarifs élevés pour les Trottinettes électriques en libre service. Par ailleurs, pour l’utilisateur, le coût du service demeure élevé. Toutes les sociétés se sont alignées sur des tarifs similaires : 1€ de prise en charge, puis 15 centimes par minute d’utilisation. Soit 10€ l’heure, ce qui explique au passage pourquoi les usagers roulent le plus vite possible. A ce prix il vaut mieux louer un vélo en libre-service (5€ la journée), posséder un vélo, voire acheter sa propre trottinette, électrique (à partir de 500€ pour un bon modèles).

Devant l’école, les enfants ont garé leur moyen de transport.

De temps à autre, les opérateurs brandissent des chiffres mirobolants pour leur terrain de jeux parisien : 5000 trajets, voire 10000 trajets par jour. Voilà qui impressionne. Sauf quand on se livre à des comparaisons assez simples. Chaque jour, en dépit de difficultés persistantes, il se loue environ 40000 Vélibs. Ceux-ci ne représentent que 20 à 25% des trajets à vélo dans la ville, contre 40% avant le fiasco de 2018. Et le vélo n’atteint que 5%, au maximum, des trajets. Autrement dit, quand un opérateur de trottinettes annonce 10000 trajets par jour, cela revient à une « part modale » de 0,25 ou 0,3%… On est loin du raz-de-marée.

Le précédent du « vélo sauvage ». Les sept sociétés qui arpentent le pavé de Paris survivront-elles ? Il est impossible de le savoir, à ce stade. Mais souvenons-nous quand même de la profusion des sociétés de bicyclette en free-floating (le « vélo sauvage »), présentées à l’automne 2017 comme l’avenir du vélo urbain. On a compté jusqu’à 5 opérateurs, et il n’en subsiste plus que 2, dont l’usage est résiduel. Souvenons-nous, plus loin dans le passé, de ces multiples sociétés de VTC, les « Voitures de tourisme avec chauffeur ». Il en reste quelques-unes aujourd’hui, de nouvelles font parfois leur apparition, mais c’est Uber qui a raflé l’essentiel du marché.Lire aussi : Voyage au cimetière des innovations ratées (décembre 2018)

Surtout, les voyages en trottinette, comme tous ceux effectués avec un autre moyen de transport, ne sont pas neutres. Ils créent des nuisances. Il est encore trop tôt pour analyser l’augmentation des accidents infligés, et subis, par les conducteurs de trottinette. Un rappel s’impose : s’il circule, en dépit de l’interdiction, sur un trottoir, cet usager est un prédateur, exactement comme un cycliste. En revanche, sur la chaussée, c’est un usager vulnérable.

Le trottoir n’est pas gratuit. Par ailleurs, les trottinettes sont éparpillées dans l’espace public, le plus souvent sur le trottoir. Même si elle occupe moins d’espace qu’un vélo et bien moins encore qu’un scooter, l’agacement des piétons finit par peser sur la « marchabilité » de la ville, sur sa qualité de vie.

Cela a un coût. Car l’espace public n’est pas gratuit. Il faut l’entretenir, le nettoyer, le déblayer, affecter des forces de police à sa surveillance. Kenneth Schlenker, représentant de Bird en France, en est conscient, mais admet qu’il n’a pas encore calculé l’impact de ce fonctionnement sur les performances de « mobilité durable » de sa société.

Rares sont les municipalités qui, comme Strasbourg, ou Portland (Oregon), évaluent leurs besoins réels de mobilité puis fixent des règles aux opérateurs de trottinettes avant qu’ils ne s’installent, et les font respecter. Dans ces villes, les services de trottinettes ont vocation à faciliter les trajets courts, et certainement pas à cannibaliser les modes existants, tel le vélo.

Et pour finir cet article, un peu démodé mais pas tant que ça: La trottinette, moyen de transport presque invisible (juin 2013)

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